深受一些國人崇拜的“德國制造”，遠沒有那么完美。
質量剛剛好，是最佳狀態，過好過剩的質量僅帶來成本的增加且不創造價值，是一種浪費。協同、柔性、高效率、低成本+高品質，這些日本人兼顧的事情，德國人并不能做到。
德國人在保證品質同時兼顧成本控制方面確實很弱，因此，在大多數制造業方向的競爭中，德國人并未領先。
包括德國排名第一的公司大眾，之所以造假掩蓋尾氣不合格的質量問題，是因為去掉奧迪、保時捷，大眾系列車的利潤僅三個點，確實無力做系統改進去調整好排放。
由德克爾、馬豪、吉特邁、森精機等四家著名的機床企業重組而成的德馬吉機床因為利潤微薄而與2016年8月關閉了位于上海的工廠也進一步證明，德國人在保證品質基礎上的成本競爭中毫無優勢可言。
從另一角度看，德國人在品牌營銷方面確實在行，“德國制造”這個標簽+洗腦式宣傳，征服了世界很多國家百姓的心智。“工業4.0”這個更高大上的標簽，在德國總理＋各路德國專家的高頻宣貫下，再次洗劫了我府不少磚家和老板的智力，至少帶動了大量的高端工業學習旅游，也是對德國經濟拉動做了不少貢獻……
您準備購買德國設備或者昂貴的德國軟件嗎？不考慮投資回報的自動化和信息化改造也是嚴重的浪費。
日本人兼高質量和低成本，是不是更可怕？沒關系，師夷長技以制夷，未來是中國制造的，努力！
提到德國，“嚴謹”可能是中國人對它的第一印象。從汽車到指甲刀，8000萬德國人也許自己都不知道，“德國制造”在一些中國人心中地位儼然超凡脫俗。
今天的青島下水道不是“德國制造”
一些中國人對“德國制造”的迷信，從兩則謠言可見一斑。每到國內各大城市發生內澇，總有一則都市傳說在微博和朋友圈流傳：“青島很少發生城市內澇，因為青島有百年前德國殖民時期建造的下水道系統。”
這則故事里還有一個極具感染力的細節：德國人為了以后方便更換零件，還在下水道里配置了備件齊全的小倉庫（也有的版本是油紙包）100年后，中國人還能聯系到當年的企業，而他們也“不負眾望”地告訴了中國人備件的位置。
德國建造的下水道系統現存不到3公里
在很多人看來，這么嚴謹的事情，肯定是德國人干的。然而，事實是，青島之所以很少有內澇，跟德國人的下水道沒有任何關系。
德國殖民青島期間，大概修建了80公里的下水道，但經過近百年的更迭，如今只剩下了不到3公里，僅占青島下水道總長近3000公里的千分之一。
事實上，青島少有內澇，主要是地形有利。青島市西高東低，三面臨海，洪水很容易順勢排入海洋。當然，青島確實借鑒了德國的下水道排水設計理念，但這與“德國制造”完全是兩碼事。
至于極具細節美感的配件包裹，不僅出現在了青島下水道，也在蘭州的中山鐵橋上重新演繹。
2014年，蘭州市的官方微博 @微博蘭州發布一條微博，稱“2007年距鐵橋一百歲時，蘭州市政府收到來自該橋的德國設計師家族的一封信和郵包，稱該橋的設計使用年限已到，提醒城市管理部門維護保養，郵包里是部分維修配件樣品。”
蘭州中山橋至今屹立不倒，但不只是德國人的功勞
這似乎是德國人嚴謹的完美鐵證，如果不是謠言的話。中山鐵橋建于1907年，設計使用年限是80年，如果德國人真的那么嚴謹，也應該是在1987年把配件送到。當然，1987年是不可能送到的，因為承建鐵橋的德國企業早在1946年就已經不存在了。而蘭州的中山鐵橋在1949年之后也經歷過數次加固維修，壓根不需要什么“維修配件樣品”。
這兩則都市傳說流傳甚廣的重要原因是，“德國制造”的嚴謹在中國享有極高的聲譽。對很多人來說，Made in Germany 毫無疑問是品質與工匠精神的象征。
其實，不僅在中國，“德國制造”在世界上都獨受青睞。統計網站Statista 與市場研究公司Dalia Research 合作對全球43000名消費者進行的調研表明，“德國制造”在消費者喜愛度位居第一（排在其后的是瑞典制造和歐盟制造）。而在中國備受推崇的日本貨僅在排行榜上占據第八名。其中，不同于瑞典的“地位標識”和“正品”，德國產品的普遍標簽為“質量”與“安全”。
中國媒體整理的德國人行為準則
“德國制造”，曾意味著粗制濫造
然而這樣炙手可熱的“德國制造”標簽，卻曾經是假冒偽劣品的代名詞。
19世紀30年代，英國工業革命接近尾聲時，德國卻依然是一個農業國家。1871年，廢除了行會學徒制度的德國，開始利用貿易保護，全力扶持勞動密集型的外向經濟。由于當時英國制造是品質與市場的保障，德國人開始仿造英國產品。
在大量合法或非法渠道獲得的經濟情報的支撐下，德國仿造英國產品，再用“英國制造”的標簽出口到世界，從鉛筆玩具到鋼琴家具，“德國制造”甚至完成了德國軍隊不曾完成的壯舉：占領英國。以至于有憤怒的作家出了一本叫做《德國制造》的諷刺書籍。
比如發明了坩堝鋼工藝的英國廚具品牌“謝菲爾德”。德國索林根餐具使用低劣材質和錯誤百出的技術指標生產出冒牌謝菲爾德，無論鋒利和堅硬都不能與原版相比，但卻用低價極大影響了正品的銷售市場。
繼1876年在美國費城世博會上臭名遠揚后，1887年8月23日，深受來自德國工業仿制品侵害的英國廠商推動議會，通過了商標法案，要求用“德國制造”的標簽用來標識來自德國的便宜復制品。誰能想到，以質量著稱的“德國制造”，曾經是英國賜給德國的劣質標簽。
直到二戰期間，德國軍工也遠遠落后，著名的“虎式”坦克耗油極大，故障極多，而“豹式”坦克的傳動輪只能連續行駛150公里。不過風水輪流轉，經過現代化工業改革，隨著時間的流逝，原本自詡正品的“英國制造”反而被德國擠下去，跌落到排行榜第四名的位置。
雖然如今的“德國制造”在國際范圍內享受好評，但不可忽視的是，德國制造業也在經歷一場危機。
世界經濟論壇 (WEF) 發布的《全球競爭力報告（2009-2010）》中，德國制造業位居第一，到2016-2017中已經滑落到第八名，其中基礎設施（道路、橋梁等）領域最為嚴重，已經下降到第十六名的位置。
根據BNP PARIBAS的報告，這種下滑主要是源于基礎設施的投資缺口。自1990年東西德合并的投資高峰后，德國的公共資產支出一直占據GDP的2.2%左右，與意大利、西班牙一起堪稱歐盟最低。
盡管聯邦政府采取了很多措施降低地方財政壓力，但市級財政的持續赤字依然在為基礎設施缺陷雪上加霜。投資總額占公共投資總量60%的市級投入從1995年的17%直降到2015年的9.7%。財政緊縮的地方投入量往往不及收支平衡地區的三分之二。
德國的開發銀行復興信貸銀行研究表明，2016年德國城市的道路和交通設施需求近400億美元。根據報告，20個城市中只有1個能夠確保本地交通基礎設施的全面維護。德國制造業以中小企業為標志，一方面保證了市場專精性，另一方面卻為無力承擔基礎設施成本埋下隱患。
2016年，德國終于通過了相關計劃，在未來15年內投入2690億歐元用于國家基礎設施建設和現代化，該計劃優先修復現有系統，其中70%的資金用于維護現有設施。
被濫用的“德國制造”標簽
退一步講，德國的制造業確實已經超出了人類能達到的質量范疇，但你以為你買到的“德國制造”就真的是你以為的“德國制造”嗎？
由于百年歷史的“德國制造”已經成為一個巨大的廣告賣點，“德國制造”標簽被嚴重濫用。一方面，缺乏廉價勞動力的德國將大量生產外包給發展中國家，另一方面，各國工廠都試圖以交易的形式穿上“德國制造”的外衣。
2013年2月，杜塞爾多夫市的州立法院法庭審理并判定，一套標注“德國制造”但實質加熱、鍛造、打磨、加硬等主要工序都在中國完成的刀具，無權標注德國產地標簽。
德國產品遠銷世界，包括中國
根據歐盟的非優惠原產地規則，產品生產地區涉及兩個或兩個以上國家時，“最終實質性生產環節”地點就可以標打上產地標簽。這種標記最后產地而非根據生產階段價值的做法著實讓德國制造占了大便宜。
由于一件商品標上“德國制造”，具體要有多少工序在德國完成的標準在歐盟依然界定不明，一個商品哪怕90%制作都來自海外，只要最后一道工序在德國完成，就能在德國公司收取兩倍以上利潤的前提下，貼上“德國制造”，走向價格巔峰。
用汽車行業舉例，奔馳A級產地分居德國拉施塔特工廠和芬蘭新考蓬擊，B級與CLA級產地均在匈牙利凱奇凱梅特；“神車”大眾的甲殼蟲從2011年開始就全部由墨西哥普埃布拉工廠生產，夏朗和尚酷則從未在德國本土落地，生產地均在葡萄牙的帕爾梅拉工廠。
歐盟意識到原產地標簽濫用問題，曾經在2013年試圖推行新的產地國標簽，試圖以海關規定為準，實行更嚴格、更精確的標簽制度，但遭到了德國企業甚至德國經濟部長羅斯勒爾的強烈反對，最終不了了之。畢竟相關規定一出，很多深受一些國人喜愛的“德國制造”就會被打回“中國制造“了。
對待”德國制造“，一些人總是能無視現實中的案例甚至丑聞，虔誠地沉浸在“德國制造”完美無缺的幻象中。
對“德國制造”的神話，德國人自己都看不下去了，《南德意志報》曾經刊發過一篇文章《不要期待奇跡》，作者里斯托夫·奈德哈德寫道：“中國人把青島地下水道的完備歸功于德國人，而實際上德國人對其所作貢獻不過3%。德國人的廚房并不像化學實驗室，德國也有小偷，德國的火車也不總是準點。”
連機場都建不好的德國
事實上，德國雖是世界經濟強國，民航建設卻相對滯后，只有一些規模一般的機場。連首都柏林都擁擠不堪到可“媲美”中國春運，效率更是低下到讓旅客怨聲載道。后來，政府終于下定決心改變局面，雄心壯志地在2006年開建柏林新機場--勃蘭登堡機場。
高大上的勃蘭登堡機場方案圖
這座本來計劃2012年開放的“高大上”的新機場號稱規模位居德國前列，不僅能接納柏林目前所有機場的客流（2700萬人次的吞吐量），還為未來10年的增長預留了空間。然而，動工之后，德國人就啪啪被打臉了。
首先是不斷攀升的工程費用：初期預算2.8億歐元左右；2012年底，漲到43億歐元；到2016年，達到驚人的80億歐元！
裝好后工作人員又發現了機場編程和管線布置方面存在問題，之前的活都白干了！還是得拆掉設計師別出心裁的“煙霧朝下排”方案（強行讓朝上飄浮的煙霧向下鉆洞再排放出去，這是“腦洞大開”還是腦殘？），更改成傳統的“向上排煙霧”。
一番折騰，等消防初步合格，都2016年了，建筑力學專家又發現了新問題：天花板新增的消防設施影響承重，可能要塌……又得改！
一直在建、歷時十多年仍未建好的勃蘭登堡機場
其他設計缺陷如自動門沒電、自動扶梯太短等還被德國《圖片報》戲稱為“怪物”。更為可怕的是，無論設計方、建設方、監管方、政府還是民眾都被機場這事鬧得心煩意亂，可調查到現在還沒查清，知情人甚至被人下毒。
退一步講， 就算新機場馬上啟用，也滿足不了現在的旅客吞吐量。要知道，舍納菲爾德機場2016年的吞吐量就達到了3300萬人次，而新機場的值機柜臺只有118個，根本不夠。
比預算多花五十多億歐元，還拖延十多年時間，卻還建不好一座機場，這是中國人根本無法想象的事情，卻真真切切發生在代表“品質、嚴謹”的德國，難怪德國媒體民眾垂頭喪氣，轉而羨慕中國，許多德國網民還建議讓中國人來重建柏林新機場。
德國《圖片報》列舉說“揚州新機場從建造到啟用只用了兩年！北京首都機場3號航站樓——世界上第二大的航站樓，僅僅用了短短的3年零9個月建成，客流量可是7800萬。”
《明鏡》周刊諷刺“在一個全新的地方選址重建新機場，把柏林這個未完工的機場變成紀念館，讓德國人記住這個不自量力導致的瘋狂教訓”。
譯文：
昆明長水國際機場客流量達8千余萬，是世界第二大機場，僅次于亞特蘭大機場。1980年就投入運營，為迎接2008年北京奧運會做了大規模擴建。但這顯然并不夠，在北京南部的大興區正在建設另一個機場（即被《萊茵郵報》引用對比過的北京新機場），其規模比當前機場更大。
譯文：
位于中國西南的成都雙流國際機場近幾年多次擴建，2009年建成了第二跑道。2012年，新航站樓投入運營。現在，機場的年旅客承載能力已經達到了約5千萬人次，是世界最繁忙的三十個交通樞紐之一。
來源：汽車工藝師
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